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# 이유 있는 인천공항 허브화

두바이공항은 2002년 국제선 여객 16위(1천490만 명), 국제화물 14위(76만t)에서 2013년 국제여객 2위(6천588만 명), 국제화물 2위(244만t)로 급성장했다. 반면, 인천공항은 2002년 국제여객 10위(1만939만 명), 국제화물 4위(167만t)에서 2013년 국제여객 9위(4천79만 명) 국제화물 3위로 성장이 정체돼 있다.

 

국가 경제에서 차지하는 GDP기여도(옥스퍼드 경제 2011)에서 두바이는 28%인 데 반해 인천공항은 2.2%에 불과하고, 고용기여도 역시 두바이 19%에 비해 인천공항은 2.1%로 고용 효과는 미미하다. 두바이와 인천공항 간의 이 같은 단순 비교는 무리가 있지만 일단 표면적으로는 인천공항의 발전 가능성은 높다. 인천공항의 허브화가 대한민국 산업계에 미치는 파급효과는 막대할 것이라는 내용이다.

 

맥킨지 보고서(2010년 12월)에 따르면 현재 인천공항의 허브화를 통해 창출되는 환승 여객으로 인한 가치는 연간 4조2천억 원으로 나타났다. 환적화물의 연간 1조 원까지 포함하면 연간 총 5조2천억 원의 경제적 가치가 발생하고 있는 셈이다. 더욱이 인천공항이 허브공항으로 도약했을 경우 장기적으로 경제적 부가가치는 2020년에 64조 원까지 증가할 것으로 전망된다.

 

반면 허브화 정체 시 2020년까지 누적기준 14조 원의 경제적 가치가 감소한 수치인 50조 원으로 떨어질 것으로 예상된다. 인천공항이 허브화되기 위해 운항 빈도, 여객·화물 등 양적 측면과 노선 수, 취항 항공사, 환승률 등 질적 측면이 모두 마련돼 있다.

동북아가 아직 확고한 허브공항이 없는 상황에서 인천공항이 경쟁 공항들에 비해 양적·질적 측면에서 허브공항으로 가장 근접한 수치를 보이고 있다. 인천공항의 환승률은 18.7%로 일본 나리타 17.5%, 하네다 1.9%, 중국 베이징 10.1%, 푸둥 10.4%, 타오위안 17.1% 등 경쟁 공항보다 가장 높은 수치를 기록하고 있다.

 

 

 

# 인천공항 허브화의 걸림돌

인천공항 허브화를 방해하는 가장 큰 요소는 정부의 정책 변화 움직임이다. 두바이 정부의 전폭적인 지원에 따른 ‘랜드마크’ 개발과 중동의 관광·쇼핑 중심 육성을 통해 두바이공항을 성장시킨 것과는 대조적인 모습이다.

우리 정부는 항공정책에 대해 ‘원-포트(One-Port)’와 ‘투-포트(Two-Port)’를 놓고 노선을 명확히 하지 못하고 있다. 원-포트는 인천공항을 중심으로 정부의 집중적인 정책 지원인 반면, 투-포트는 한국공항공사가 국민 편익을 위해 운항거리를 현행 2천㎞에서 3천㎞로 늘리고 저비용항공(LCC)의 운항 편수를 늘려야 한다.

 

하지만 정부는 현재 이런 상황에서 애매한 태도를 보여 올 국정감사에서 ‘집안싸움을 부추기고 있다’는 지적을 받았다.

 

문제는 투-포트 전략이다. 투-포트는 인천공항의 경쟁력이 저하할 수 있다는 우려가 그동안 제기돼 왔다. 실제 인천공항에 대한 경쟁력 약화는 인천공항~베이징 노선을 김포공항으로 이전하면서 나타났다.

 

인천과 베이징을 연결하는 주 84회 노선 가운데 주 28회 노선이 2011년 7월 김포공항으로 이전되면서 베이징에서 인천을 찾는 승객이 급감했다. 김포공항으로 이전하기 전인 2011년 1~6월에는 68만9천여 명(환승객 포함)이 베이징에서 인천을 찾았다.

반면 노선 이전이 있었던 7월 이후 같은 해 12월까지 베이징에서 인천을 찾은 승객은 48만6천여 명으로 급감했다. 감소세는 2012년 들어 더욱 심해졌다.

그해 1월부터 6월까지 베이징에서 인천으로 입국한 승객은 44만4천여 명 수준에 불과했다. 전년 같은 기간보다 35.4% 감소한 수치다.

또 정부가 애초 예고한 제3터미널 조기 건립 역시 지지부진하다. 제3터미널은 저비용항공(LCC)과 자가용(Business Jet)항공이 공동 사용하는 곳으로 인천공항 허브화를 위해서는 필수시설이다.

 

정부의 ‘제4차 공항개발 중장기 기본계획’에 따르면 인천공항 여객 수요는 2020년에 6천300만 명으로 3단계 확장사업(제2여객터미널)의 처리능력 6천200만 명 초과를 우려해 ‘제3터미널 조기 건립(국토교통부 고시 제2009-416호)’을 예고했다.

현재 경쟁 공항인 싱가포르 창이공항과 말레이시아 쿠알라룸푸르공항, 일본 간사이공항과 나리타공항(건립 중), 프랑스 마르세유공항 등 대부분의 공항이 LCC전용 터미널을 갖추고 있다.

 

지역 항공업계 관계자는 “투-포트 전략은 인천공항을 죽여 각종 지역 개발 명목으로 정략적으로 유치한 지방공항들을 살려보겠다는 꼼수”라며 “허브공항을 막는 정책은 애초 인천공항이 탄생한 개념조차 모르고 하는 소리”라며 쓴소리를 내뱉었다.

 

기호일보

2014.11.18

안재균 기자

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